Der Gotthard- Basistunnel

ist ein 57 km langer und damit der weltweit längste Eisenbahntunnel. Er durchquert die zentralen Schweizer Alpen in Nord-Süd-Richtung und unterquert damit unter anderem das
Gotthardmassiv. Der Gotthardbasistunnel ist ein Teilstück des die gesamte Schweiz umfassenden Verkehrskonzeptes Neue Eisenbahn-Alpentransversale - NEAT. Der Tunnel verbindet in Höhe von 312 bis 549 m ü. M. (Scheitelpunkt) und direkter als die ältere Gotthardbahn (1882; Scheiteltunnel: 1'151 m ü. M.) den deutschsprachigen Kanton Uri (Nordportal bei Erstfeld, 460 m ü. M.) mit dem italienischsprachigen Kanton Tessin (Südportal bei Bodio TI, 312 m ü. M.) und besteht aus zwei 57 km langen, parallel verlaufenden Tunnelröhren, welche mit den bis auf 2450 m ansteigenden Gebirgsschichten darüber auch die weltweit höchste Gesteins-Überdeckung (etwa unterhalb des Piz Vatgira) haben.
An zwei Stellen ist für Züge ein Gleiswechsel zwischen beiden Röhren je nach Betriebslage möglich. Zudem gibt es 176 Verbindungsstollen zwischen beiden Röhren (Querschläge) in einem Abstand von rund 325 Meter, die im Sicherheitskonzept zur Evakuierung von der einen in die andere Röhre dienen. Der Achsabstand zwischen den beiden Röhren beträgt im Regelfall 40 Meter (max. 70 m). Insgesamt wurden so 151,840 km Tunnels und Stollen in den Berg gebohrt und gesprengt.
Die 1882 in Betrieb genommene Bergstrecke der Gotthardbahn mit dem höher liegenden, 15 km langen Scheiteltunnel bleibt vorerst neben der neuen Strecke durch den Basistunnel in Betrieb. Die Anschlussstrecken nach und in Deutschland (u. a. Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe–Basel) und Italien müssen noch ausgebaut werden, damit sie der erhöhten Kapazität durch das Gebirge entsprechen. Die feierliche offizielle Eröffnung – nach 17-jähriger Bauzeit – war am 1. Juni 2016. Der fahrplanmässige Betrieb des Personenverkehrs wurde am 11. Dezember 2016 nach mehrmonatigem Probebetrieb aufgenommen; der Güterverkehr wurde schon am 5. September aufgenommen.

Zweck

Im Personenverkehr soll der Gotthard-Basistunnel in Verbindung mit dem Ceneri- Basistunnel die Fahrzeit Zürich–Mailand mit Neigezug (Höchstgeschwindigkeit 200–250 km/h) um ca. eine Stunde verkürzen (von 3 h 40 min auf ca. 2 h 40 min). Die Bahn würde damit nicht nur zu einer ernst zu nehmenden Konkurrenz zum Auto, sondern auch zum Flugzeug. Aus Kapazitäts- und Energiespargründen sollen Personenzüge im Tunnel mit einer Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h verkehren (Stand: 2012). Laut Angaben der SMA und Partner AG beträgt die Fahrzeitverlängerung gegenüber 200 km/h zwei Minuten. Gleichzeitig würden mit konventionellem Wagenmaterial gegenüber der Bergstrecke rund 55 Minuten gespart. Im Güterverkehr sollen mehr und (eventuell) schwerere Züge schneller die Alpen durchqueren können und dadurch nicht nur den zeitweilig überlasteten Gotthard- Straßentunnel, sondern die gesamte Nord-Süd-Achse vom stark wachsenden Schwerverkehr entlasten – ein wichtiger Schritt in der wegen der Alpeninitiative durch die Verfassung vorgeschriebenen Verlagerung des Schwerverkehrs auf die Schiene. Durch den Gotthard-Basistunnel soll die Transportleistung auf der Schweizer Nord-Süd-Achse mit 40 Mio. Tonnen Güter nahezu verdoppelt werden. Dies wird durch die Umgestaltung zur Flachbahn begünstigt. Auf der bestehenden Strecke müssen zwei Lokomotiven an der Zugspitze eingesetzt werden, um die maximal 1400 Tonnen (1700 Tonnen mit zusätzlicher Schublok; mehr wäre mit Zwischenlok möglich, was allerdings nicht mehr praktiziert wird) schweren Züge das Urner Reusstal bzw. die Leventina hoch zu befördern. Die neue Alpenquerung wird einen Scheitelpunkt von nur noch 550 m ü. M. haben, bei der jetzigen Strecke liegt dieser Punkt 600 Meter höher. Das bedeutet, dass die Alpen fast eben durchfahren werden können, was das Beistellen von Schiebe- und Zwischenloks erübrigt und (unter Umständen) Güterzüge mit bis 4000 Tonnen Gesamtgewicht ermöglicht. Zudem wird die Route, u. a. durch den Wegfall der Kehrtunnel und zahlreicher weiterer Kurven, um 30 km kürzer.

Lage, Verlauf und Geologie

Der neue Gotthard-Basistunnel bildet zusammen mit dem geplanten Zimmerberg-Basistunnel den nördlichen Teil der Gotthardachse der NEAT. Der Gotthard-Basistunnel verbindet Erstfeld im Urner Talboden mit Bodio bei Biasca im Kanton Tessin. Mit zahlreichen Probebohrungen sowie Temperaturmessungen und seismischen Untersuchungen wurden die geologischen Verhältnisse vor Baubeginn geklärt: Es fanden sich unterschiedliche Gesteinsarten, vom harten Granit bis zu nachgiebigen Phylliten und Schiefern der Urseren- Garvera- Zone und des Tavetscher Zwischenmassivs. Außerhalb dieser Problemzonen herrschen verschiedene Arten von Gneis vor, etwa Erstfelder Gneis oder der Streifen-Gneis des Gotthardmassivs, im Süden in der penninischen Gneiszone vorwiegend Leventina- und Lucomagno- Gneise. Durch die Probebohrungen konnte nachgewiesen werden, dass eine gefürchtete geologische Schlüsselstelle, die mit zuckerkörnigem Dolomit gefüllte Piora- Mulde, auf Tunnelniveau aus Dolomitmarmor ohne Wasserdruck und -fluss besteht. (Zuckerkörniger Dolomit wird unter Wassereinfluss und unter Druck vollkommen kohäsionslos, also gewissermaßen flüssig.) Mit der Durchbohrung der Zone im Herbst 2008 wurden die Besorgnisse endgültig hinfällig. Stattdessen ist man inzwischen an anderen Stellen auf Kakirit gestoßen, ein weiches, nachfließendes Gesteinsmehl, was umfangreiche Maßnahmen zur Sicherung und Verfestigung nach sich zog.

Querschnitt

Das Tunnelprofil wurde aus dem Lichtraumprofil EBV 4 der SBB abgeleitet. Aus aerodynamischen und klimatischen Überlegungen wurde eine freie Querschnittsfläche im Tunnel von 41 m² festgelegt. Bei einem Ausbruchsdurchmesser von ca. 9,20 m wird ein Innendurchmesser von etwa 7,76 m hergestellt. Die Ausbruchssicherung erfolgt dabei mit 20 cm Spritzbeton, auf die eine Ortbetonschicht von wenigstens 30 cm folgt. Das Innengewölbe kann Stärken bis zu 110 cm erreichen, zusätzlich wird bei Bedarf eine Bewehrung eingebaut.

Geschichte

1947 präsentierte Eduard Gruner eine Projektidee für einen Gotthard-Basistunnel mit unterirdischem Bahnhof in der Surselva. 1961 ließ das Departement des Inneren ein erstes Projekt ausarbeiten, das einen 45 km langen Doppelspur-Tunnel für 200 km/h zwischen Amsteg und Giornico vor; Zwischenangriffe sollten bei Selva und Chiggiogna eingerichtet werden, in der Mitte war ferner ein Überholbahnhof vorgesehen. Ab 1963 prüfte die durch den Bundesrat eingesetzte «Kommission Eisenbahntunnel durch die Alpen» (KEA) die Varianten Lötschberg, Gotthard West (Luzern/Interlaken–Locarno), Tödi–Greina, Splügen sowie Gotthard-Basis und empfahl letztere zur umgehenden Realisierung. Zeitgleich wurde das Basistunnel-Projekt von 1961 weiterentwickelt. Hintergrund war das kräftige Verkehrswachstum der Hochkonjunktur. Infolge politischer Auseinandersetzungen und einer wirtschaftlichen Rezession wurde der Plan zunächst nicht umgesetzt. Ab 1986 folgten neue Variantenstudien. 1964 legte der Bundesrat überraschend eine Botschaft für einen Gotthard- Straßentunnel vor, der bereits 1968 ohne große Widerstände und vergleichende Studien in Bau ging. 1970 empfahl die KEA, rasch einen Doppelspur-Tunnel zwischen Erstfeld und Biasca zu bauen. Es folgten jahrelange Streitigkeiten um die Linienführung. Nachdem der Güterverkehr in Folge einer Rezession ab 1973 zurückgegangen war, beschloss die SBB, die Projektierungsarbeiten abzuschließen. Im Auftrag des Bundesrates prüfte von 1974 bis 1979 eine Kontaktgruppe der acht Ostschweizer Kantone die Varianten Gotthard und Splügen, kam jedoch zu keiner Empfehlung. Die Phase der frühen NEAT- Studien endete 1983 mit der Feststellung des Bundesrates, dass ein «Baubeschluss für eine neue Eisenbahn-Alpentransversale (...) heute noch nicht dringlich» sei. Ende der 1980er Jahre war das Projekt Gotthard-Basistunnel eines von fünf diskutierten Eisenbahntunnelprojekten im Bereich der Schweizer Alpen. Es wurde, neben dem Lötschberg- Basistunnel, Ende der 1980er Jahre in modifizierter Form zur politischen Entscheidung vorgelegt. Die Projekte des Y-Ast-Basistunnels, des Splügen- Basistunnels und des Simplon-Basistunnels wurden dagegen zurückgestellt. Im Dezember 1988 sprach sich die SBB für den Gotthardbasistunnel aus. Nach eingehenden Beratungen beschloss die Schweizer Regierung Mitte Mai 1989 den Verlauf der Neuen Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT). Neben der erwarteten Entscheidung für den Gotthardbasistunnel wurde dabei auch die Realisierung des Lötschberg- Basistunnels beschlossen. Neben einem 49 km langen Tunnel zwischen Amsteg und Bodio sollte im weiteren Verlauf insbesondere eine Variante Gotthard Ost geprüft werden, die eine Anbindung der Ostschweiz (über Ziegelbrücke–Linthal und Chur–Trun) vorsah. Die geschätzten Gesamtkosten wurden mit drei Milliarden Schweizer Franken beziffert. Weitere 2,4 Milliarden Franken waren für den Ausbau der Zufahrtsstrecken zum Gotthardtunnel vorgesehen. Für eine spätere Realisierung der Ostvariante, deren Mehrkosten auf 0,5 bis 1,0 Milliarden Franken geschätzt wurden, sollten im Umfang von rund 50 Millionen Franken bauliche Vorleistungen (Y-Verzweigung) vorgesehen werden. 1989/1991/1992 wurde der Beschluss für die NEAT verabschiedet. Nach einer nachträglichen Planungsänderung erfolgte der Anstich des Gotthard-Basistunnels am 4. November 1999. Nach der ersten Sprengung im Hauptschacht am 4. Februar 1999 wurde mit der Fertigstellung des Tunnels zwischen 2010 und 2012 gerechnet. Bis dahin waren für Planung und Bau rund 700 Millionen Franken aufgewendet worden.

Projektierungs- und Vorbereitungsphase

Man entschied sich für zwei einspurige Tunnelröhren, die rund 40 Meter auseinander liegen und alle 312,5 m durch Querstollen verbunden sind. An zwei von außen zugänglichen und klimatisierten Multifunktionsstellen (Sedrun und Faido) sind Spurwechsel sowie Nothalte auf separaten Gleisabschnitten möglich; auch technische Räume für den Bahnbetrieb und die Lüftung sind angegliedert. Das Ausbruchsmaterial von einem Volumen von mehr als 10 Mio. m³ wird zu einem Fünftel als Betonzusatzstoff wiederverwertet, der Rest in natürlichen Senken und alten Steinbrüchen deponiert, als Schotter verkauft und zu einem kleinen Teil zur Renaturierung eines Flussdeltas in den Vierwaldstättersee geschüttet.
Der Tunnel wurde sowohl mit Tunnelbohrmaschinen (TBM) als auch mit Sprengstoffen vorgetrieben. Ein mindestens 30 cm dickes Tunnelgewölbe aus Ortbeton sichert die Tragfähigkeit. Anfallendes Tunnelwasser wird durch einen Kanal (Ø 60 cm) unterhalb des Tunnels abgeführt. Die erwartete Temperatur von 50 Grad Celsius erfordert einen permanenten Luftaustausch. Die durchfahrenden Züge sollen durch den Kolbeneffekt die Luft herauspressen. Sollte dies nicht ausreichen, werden mechanische Lüftungen nachgerüstet. Gesamtverantwortlich für das Projekt ist die AlpTransit Gotthard AG, eine hundertprozentige Tochtergesellschaft der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB). Zu Beginn der Bauarbeiten wurden von vier verschiedenen Stellen Zugangsstollen gegraben. Die Multifunktionsstelle (MFS) Faido ist durch einen 2,7 km langen Querstollen mit einem Gefälle von 13 % mit der Außenwelt verbunden. Für die MFS Sedrun war ein höherer Aufwand nötig: zuerst wurden ein knapp einen Kilometer langer Zugangsstollen und ein 450 m langer Entlüftungsstollen waagrecht in den Berg getrieben. Von dieser Stelle führen zwei Schächte 800 m tief auf das Niveau des Eisenbahntunnels, die von der südafrikanischen Spezialfirma Shaft Sinkers gebohrt wurden. Erst von dort unten begannen die eigentlichen Bauarbeiten am Basistunnel. Durch diese Aufteilung wurde eine Reduzierung der Bauzeit um die Hälfte erwartet. Am 15. Oktober 2010 wurde die Oströhre durchgebrochen, 27 km vom Nordportal entfernt und rund 2500 Meter unter dem Gipfel des 2983 m hohen Piz Vatgira. Am 23. März 2011 erfolgte der letzte Durchbruch in der Weströhre. Insgesamt wurden 80 % der Tunnelröhren mit TBM und 20 % im Sprengvortrieb ausgebrochen. Dabei fielen über 28 Millionen Tonnen Gestein an. Bei den Vortriebsarbeiten kamen (Stand: 2010) acht Menschen ums Leben.

Die verschiedenen Baustellen des Gotthard- Basistunnel

Abschnitt Erstfeld
Im Bereich des Nordportals bei Erstfeld im Kanton Uri hatte sich der Beginn des maschinellen Vortriebs verzögert. Infolge der wiederholten Einsprache seitens eines im Auswahlverfahren unterlegenen Bewerbers konnte der Bauauftrag für diesen Abschnitt erst im Februar 2007 vergeben werden. Nach dem Ausbruch der Startröhren und dem Aufbau der Tunnelbohrmaschine (TBM) Gabi I (S-229) wurde am 4. Dezember 2007 mit den Bohrarbeiten in der Oströhre begonnen, Gabi II (S-230) folgte ab Mitte 2008 in der Weströhre. Der Gesamtzeitplan, der 2002 noch von einer Inbetriebnahme in den Jahren 2013/14 ausging, wurde durch diese Verzögerung und technische Schwierigkeiten in anderen Abschnitten verändert. Inzwischen wird Ende 2016 als Inbetriebnahmetermin angegeben (Stand Mitte 2011). Trotz dieser Verzögerungen konnten die Bohrmaschinen den 7,6 Kilometer langen Abschnitt in weniger als zwei Jahren ausbrechen. Der Durchschlag erfolgte am 16. Juni 2009 um 11.58 Uhr und somit sechs Monate früher als geplant. Die horizontale und vertikale Abweichung betrug weniger als 1 Zentimeter.
Abschnitt Amsteg
Vom Zwischenangriff Amsteg her bohrten die beiden Tunnelbohrmaschinen Gabi I + II (S-421 + S-422) in südlicher Richtung zur Multifunktionsstelle Sedrun. Dabei mussten immer wieder Störzonen mit lockerem Gestein durchfahren werden, was den Vortrieb teilweise massiv behinderte. Die beiden TBM haben die 11,35 km bis zum Durchbruch ins Baulos Sedrun neun Monate früher als geplant zurückgelegt und wurden rückwärts hinaustransportiert, um in Erstfeld nochmals zum Einsatz zu kommen.

Abschnitt Amsteg
Vom Zwischenangriff Amsteg Welt-Icon her bohrten die beiden Tunnelbohrmaschinen Gabi I + II (S-421 + S-422) in südlicher Richtung zur Multifunktionsstelle Sedrun. Dabei mussten immer wieder Störzonen mit lockerem Gestein durchfahren werden, was den Vortrieb teilweise massiv behinderte. Die beiden TBM legten die 11,35 km bis zum Durchbruch ins Baulos Sedrun neun Monate früher als geplant zurück und wurden rückwärts hinaustransportiert, um in Erstfeld nochmals zum Einsatz zu kommen.

Abschnitt SedrunLageplan
Im Abschnitt Sedrun mussten in nördlicher Richtung bis zum Sommer 2007 noch einige hundert Meter im Sprengvortrieb in sehr anspruchsvollem Gestein ausgebrochen werden, bis der Durchbruch am 17. Oktober 2007 in die von den beiden TBM gebohrten Röhren möglich war. Der Durchschlag auf der südlichen Seite zwischen den Multifunktionsstellen Sedrun und Faido erfolgte in der Oströhre am 15. Oktober 2010. Das Ereignis wurde medial vorbereitet und im Fernsehen live übertragen. Kameras waren sowohl bei der Tunnelbohrmaschine auf der Seite von Faido sowie bei den geladenen Gäste auf der Sedruner Seite postiert. Die Fernsehzuschauer konnten sehen, wie die trennende Felswand von rund 10 Meter Durchmesser von dem rotierenden Bohrkopf in Brocken vor die Ehrengäste fiel und schließlich um 14:17 Uhr durchbrochen war.

Abschnitt Faido
Im Abschnitt Faido, wo es infolge des enormen Bergdrucks immer wieder zu kleineren Einstürzen kam, lag man jahrelang im Zeitplan zurück. Deshalb beschloss 2006 die Bauherrin, die AlpTransit Gotthard AG, eine Option in den Verträgen mit den Baukonsortien einzulösen und die Losgrenze für das Baulos Sedrun um einen Kilometer nach Süden zu verschieben, um den Rückstand in Faido zu kompensieren. Ab dem Spätsommer und Winter 2007 wurde mit zwei Tunnelbohrmaschinen in Richtung Sedrun gebohrt. Der Durchbruch erfolgte in der Weströhre am 15. Oktober 2010, in der Oströhre am 23. März 2011.
Abschnitt Bodio
Im Abschnitt vom Südportal bei Bodio wurden die beiden Tunnelröhren mit einem Durchmesser von je ca. 8,80 Meter nördlich in Richtung Faido mit Tunnelbohrmaschinen (TBM) vorgetrieben. Der Baubeginn für den rund 15 Kilometer langen Bauabschnitt erfolgte in der Röhre Ost im November 2002 und in der Röhre West im Februar 2003. Der Durchbruch in die rund 2 km lange Multifunktionsstelle Faido war für den April 2005 eingeplant gewesen, doch erfolgte er aufgrund von geologischen Problemen erst 17 Monate später am 6. September 2006 (Oströhre), jener in der Weströhre am 26. Oktober 2006

Abschnitt Bodio
Im Abschnitt vom Südportal Welt-Icon bei Bodio wurden die beiden Tunnelröhren mit einem Durchmesser von je ca. 8,80 Meter nördlich in Richtung Faido mit Tunnelbohrmaschinen (TBM) vorgetrieben. Der Baubeginn für den rund 15 Kilometer langen Bauabschnitt erfolgte in der Röhre Ost im November 2002 und in der Röhre West im Februar 2003. Der Durchbruch in die rund 2 km lange Multifunktionsstelle Faido war für den April 2005 eingeplant gewesen, doch erfolgte er aufgrund von geologischen Problemen erst 17 Monate später am 6. September 2006 (Oströhre), jener in der Weströhre am 26. Oktober 2006.

Verlängerung im Norden
Im Inneren des Berges bei Erstfeld wurde für weitere 100 Mio. CHF das Verzweigungsbauwerk «Uri Süd» gebaut. Damit wurde eine mögliche spätere Weiterführung des Tunnels in Richtung Norden und damit die Umfahrung von Altdorf in der sogenannten Urner Bergvariante («Berg lang geschlossen») vorbereitet. Diese von der Urner Bevölkerung und Regierung geforderte Lösung zum Schutz der Reussebene vor weiteren Emissionen (Lärm, Erschütterung) wurde vom Bundesrat im Juni 2002 zur Planung beauftragt. Das neue Tunnelteilstück würde im Raum Flüelen mit dem ebenfalls noch zu bauenden Axentunnel verbunden werden, was den Gotthard-Basistunnel faktisch auf rund 75 Kilometer verlängern würde. Finanzierung und der Zeitrahmen für diese weiteren NEAT-Abschnitte bleiben offen. 2007 wurden im Kanton Uri Stimmen laut, die statt der Urner Bergvariante nun doch eine Talvariante bevorzugen, um die Möglichkeiten für eine Anbindung des Kantons an den Hochgeschwindigkeitsverkehr nicht zu verbauen, wie dies mit einer Tunnelumfahrung der Fall wäre

Porta Alpina

Rund 800 m unter dem Graubündner Dorf Sedrun liegt eine der beiden Multifunktionsstellen, die während des Betriebs u. a. als Nothaltestelle dienen werden. Seit dem Jahr 2000 wurde unter dem Namen Porta Alpina die Idee lanciert, die Multifunktionsstelle Sedrun zu einem unterirdischen Bahnhof auszubauen. Damit könnte die Region Surselva eine schnelle Verbindung zu den großen Zentren Basel, Zürich und Mailand erhalten, wodurch sie wirtschaftlich sehr gestärkt würde. Geplant wurden eine Erweiterung beider Tunnelröhren durch den Ausbruch von vier großen Warteräumen (zwei pro Richtung, für je 240 Personen) und ein Umbau der für den Bau errichteten Liftanlage für den Transport von jeweils 80 Passagieren. Falls die Realisierung während des Tunnelbaus erfolgen könnte, wurden Kosten von rund 50 Millionen Franken veranschlagt, um deren Aufteilung zwischen Bund, Kanton Graubünden, der Region Surselva und der Standortgemeinde Tujetsch gerungen wurde. Da die Tunnelbohrausrüstung 2006 abgebaut werden sollte, wurden zunächst 15 Mio. Franken an Ausgaben für den Rohbau der Wartehallen bewilligt, der zügig erfolgte und im März 2007 abgeschlossen war. Doch der Projektfortgang wurde im Mai 2007 gestoppt, als vom Bundesrat der Entscheid für die Hauptinvestition der Porta Alpina auf 2012 verschoben wurde. Dadurch wurde eine Fertigstellung zusammen mit dem Basistunnel im Jahr 2016 unmöglich. Umstritten war zu diesem Zeitpunkt, ob ein Zwischenhalt an der Porta Alpina den Güter- und Personenverkehr beeinträchtigen würde. Eine spätere Fertigstellung ist mit höheren Kosten verbunden, was im September 2007 dazu führte, dass Kanton, Region und Gemeinde mit dem Hinweis auf das Kostenrisiko und das mangelnde Interesse der SBB die Weiterführung des Projekts ablehnten. Durch den fertig gestellten Ausbruch der Wartehallen könnten möglicherweise spätere Generationen das Projekt verwirklichen, erklärte der Bündner Regierungsrat Stefan Engler.

Tunnelbohrmaschinen

Die auf der Tessiner Seite eingesetzten Tunnelbohrmaschinen (TBM) hatten einen Bohrkopf mit einem Durchmesser von 8890 mm, der mit 58 Rollenmeisseln versehen war und von zehn Motoren mit jeweils 350 kW angetrieben wurde. Die von der Firma Herrenknecht im baden-württembergischen Schwanau stammenden Geräte trugen den Namen Heidi (S-211) und Sissi (S-210) und waren inklusive Nachläufer rund 400 m lang. Nach dem Durchbruch 2006 wurden die beiden TBM zunächst generalrevidiert und die Bohrköpfe von 8,89 m auf 9,43 m erweitert, bevor sie im Sommer 2007 für den übrigen Teil des Bauloses Faido in Richtung Sedrun angedreht wurden.

Gripper- Tunnelbohrmaschinen (Modell der TBM S-210)
Daten und Fakten:
Anzahl: 4 (2 × 2)
Länge: 440 m (inkl. Nachläufer)
Gewicht: 2'700 t (nur TBM)
Durchmesser: 9,58 m
Anz. Motoren: 10
Anz. Rollenmeissel: 62
Gesamtleistung: 3'500 kW
Energieeinsatz: max. 63 MWh
elektrischer Strom im Wert von CHF 10'000 (8'300 Euro) täglich je TBM- entspricht dem täglichen Verbrauch von 4200 Einfamilienhäusern
Vortriebsleistung: max. 35–40 m/Tag (abhängig von Gesteinsart und -Beschaffenheit, wird jedoch kaum erreicht)
Hersteller:
Herrenknecht AG, D- Schwanau (TBM),
Rowa Tunneling Logistics AG, Wangen SZ (Nachläufer)
Namen der Maschinen:
Vom Norden her kamen Gabi I (Weströhre (S-229)) und Gabi II (Oströhre (S-230)).
Vom Süden kamen Heidi (Oströhre (S-211)) und Sissi (Weströhre (S-210)),
Historischer Durchstich war am 15. Oktober 2010.
Der Bohrkopf der TBM SISSI ist im Verkehrshaus in Luzern ausgestellt.

Baustellentourismus

Im Bereich der Baustellen Amsteg, Sedrun, Faido und Bodio entwickelte sich ein Baustellentourismus. Anfangs wurden nur Führungen – bis tief in den Berg hinein – angeboten, später wurden aufgrund des großen Informationsbedürfnisses Infozentren eingerichtet und in Pollegio bei Bodio sowie in Erstfeld Besucherzentren gebaut. Zu Tagen der offenen Tür auf den einzelnen Großbaustellen reisten jeweils mehrere tausend Besucher an. Die Gesamtzahl aller Besucher beläuft sich mittlerweile auf mehrere 100'000, und die Führungen sind jeweils lange im Voraus ausgebucht. Für die Standortgemeinden bedeutet dieser Tourismus einen bedeutenden Wirtschaftsfaktor, da neben den auswärtigen Montageleuten und Firmenvertretern weitere Menschen in diese Randregionen kommen und für zusätzliche Übernachtungen und Restaurantumsätze sorgen. Die Gemeinden profitieren indirekt von den Umsätzen der Besucher und der Bergleute und direkt von den Quellensteuern und weiteren Abgaben der Bergleute.

Bahntechnik

Im Tunnel werden über 228 km Schienen und 190'000 Betonschwellen für den schotterlosen Oberbau verbaut. An die Oberleitung bestehen besondere Anforderungen. Erstmals in Europa sollen im Gotthard- und im Ceneri- Basistunnel Güterzüge und Hochgeschwindigkeitszüge mit 250 km/h in langen Einspurtunneln im Mischverkehr verkehren, was zu einem Strombedarf von bis zu 2300 A führt. Um eine solche Stromstärke führen zu können, muss das Fahrleitungssystem zirka 500 mm² Kupferquerschnitt haben. Dazu wurde eine Oberleitungs-Bauform Typ R250 GBT mit einem Kettenwerksystem (Tragseil Bz und Fahrdraht Cu) und vier parallelen Verstärkungsleitungen mit einer Spannweite von rund 50 m geplant. Das Fahrleitungssystem weist eine Systemhöhe von 65 cm auf. Es wurde auf einem Versuchsabschnitt im Wallis zwischen Charrat und Saxon erprobt.
Weiterhin sollen 3731 km Kabel für Stromversorgung und Datenübertragung verlegt werden. Es werden keine optischen Signale installiert. Für die Zugsicherung soll das standardisierte European Rail Traffic Management System (ERTMS)/European Train Control System (ETCS) mit dem Zugfunksystem GSM-R zum Einsatz kommen. Dabei werden die Informationen und Fahranweisungen drahtlos in den Führerstand geleitet. Vorgesehen sind vier Stellwerke, 928 Balisen, 712 Achszähler und 426 Hauptsignal-Merktafeln. Umfang und Anforderungen der Bahntechnikleistungen wurden 2005 bekannt gemacht.
Die Auftragsvergabe mit einem Umfang von 1,69 Milliarden Franken erfolgte am 4. Mai 2007 an die Arbeitsgemeinschaft TransTec Gotthard. Sie setzt sich aus vier gleichbeteiligten Partnern zusammen
Atel Installationstechnik AG, Zürich
Alcatel-Lucent Schweiz AG und Thales Rail Signaling Solutions AG, Zürich (als Einfache Gesellschaft)
Alpine Bau GmbH, Hergiswil (CH)
Balfour Beatty Rail GmbH, München
Der Auftrag umfasst die Ausrüstung der beiden einspurigen Tunnelröhren von je 57 km Länge sowie die anschließenden offenen Strecken Nord und Süd von rund 11 km Länge bis zur Anbindung an das bestehende Eisenbahnnetz. Die Auftragnehmer teilen sich die Lose Erstellung der Fahrbahn, Stromversorgung mit 50 Hz, Kabelanlagen, Fahrstromversorgung mit 16,7 Hz, Telekommunikation (Festnetz und Funk) sowie der Sicherungsanlagen. Wie beim Abschnitt Erstfeld erhob die unterlegene Bietergemeinschaft Einspruch beim Bundesverwaltungsgericht. Dieses entschied im November 2007 gegen eine aufschiebende Wirkung des Einspruchs, worauf sich die Bauherrin mit dem Anbieter („Schweizerische Bahntechnik Konsortium“) auf einen Klageverzicht gegen Entschädigungszahlung einigte. Nachdem die Kosten der Verzögerung auf 10 Millionen Franken pro Monat beziffert worden waren, wurde politisch diskutiert, die aufschiebende Wirkung eines Einspruchs gegen Vergabeentscheidungen per Gesetz auszuschließen. Für den Einbau der Bahntechnik wurde ab Mai 2009 südlich von Biasca beim Ende der Offenen Strecke Süd ein 7 ha großer Installationsplatz mit 230 Unterkünften errichtet. Mit dem Einbau in den Tunnel über das Südportal wurde im Mai 2010 begonnen. Der Einbau über das Nordportal in Erstfeld startete im September 2011. Hierfür wurde 2010 ein Installationplatz im Rynächt zwischen Altdorf und Schattdorf eingerichtet. Zu Spitzenzeiten werden über 700 Personen mit dem Einbau der Bahntechnik beschäftigt sein.

Betriebskonzept

Grundlage der Planung ist ein Mischbetrieb mit Reisezügen (Normalbetrieb: 200 km/h, aber 250 km/h möglich) und schweren Güterzügen (mindestens 100, bis zu 160 km/h, bis 2000 oder eventuell 4000 Tonnen). Rund 300 Züge sollen pro Tag durch den Tunnel fahren und zwischen Zürich oder Basel und Chiasso–Mailand oder Luino–Busto Arsizio/Novara verkehren. Angestrebt war, dass die Hochgeschwindigkeitszüge die Strecke Zürich–Mailand in einer Reisezeit von 2:40 Stunden bewältigen. Da die Fahrzeit zwischen Zürich und Lugano nach der Inbetriebnahme des Ceneri-Basistunnels nur noch 82 Minuten dauern soll (Stand 2010), wird es möglich, Lugano zum Vollknoten zu entwickeln.

Den Personenverkehr wollen die SBB 2016 mit Zügen des Typs ETR 610 aufnehmen, die 2019 durch die neuentwickelten Stadler EC250 abgelöst werden sollen. Nach der für 2020 geplanten Inbetriebnahme des Ceneri-Basistunnels sollen 180 bis 260 Güterzüge und 65 Personenzüge pro Tag den Gotthard-Basistunnel passieren. Auf der Bergstrecke sollen höchstens 180 pro Tag verbleiben. Durch halbstündliche Schnellzüge soll die Zahl der Reisenden auf der Gotthard-Achse von derzeit 9000 (Stand 2014) auf mindestens 15.000 im Jahr 2020 steigen. Gleichzeitig soll ein Stundentakt über die Bergstrecke erhalten bleiben. Daneben sind bis zu sechs Güterzüge und zwei Personenzüge pro Stunde und Richtung durch den Tunnel vorgesehen. Nach dem 2013 veröffentlichten Fahrplankonzept der SBB werden sich die Reisezeiten zwischen Luzern und dem Tessin ab 2016 um 40 Minuten verringern und nach Inbetriebnahme des Ceneri-Basistunnels um 60 Minuten gegenüber 2013. Die Reisezeit von Zürich nach Lugano soll dann 1:40 Stunden betragen.
Aus Kapazitäts- und Energiespargründen sollen Personenzüge im Tunnel mit einer Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h verkehren.
Bis zu 750 Meter lange Güterzüge sollen in bis zu drei Minuten kurzen Abständen durch den Tunnel fahren. Zukünftig sollen 40 Millionen Tonnen Güter pro Jahr durch den Tunnel rollen, etwa doppelt so viel wie auf der heutigen Gotthard-Achse.
Kritiker bemängeln an den Plänen die fehlende bauliche Berücksichtigung absehbarer Verkehrsbedürfnisse. Während 1992 noch je Stunde und Richtung ein Personenzug mit 250 km/h und mehrere Güterzüge durch den Tunnel geplant gewesen seien, sei inzwischen mit einem Halbstundentakt im Personenverkehr zu rechnen. Um sechs Güterzüge je Stunde mit 100 km/h unterzubringen, müsse der Personenverkehr auf eine IC-Trasse Zürich–Milano (200 km/h) und eine IR-Trasse Zürich–Lugano beschränkt werden. Zusätzlicher Verkehr sei nur mit veränderten Höchstgeschwindigkeiten möglich. In der auslaufenden Bauphase solle dabei rasch der Anschluss eines später nachrüstbaren Überholbahnhofs (etwa in der Tunnelmitte) in Form von Stutzen vorbereitet werden.
Der Schweizer Bundesrat billigte im Mai 2013 eine Vorlage zur Realisierung des – wegen der Eckhöhe von geladenen Lkw – so genannten Vier-Meter-Korridors für die Rollende Landstrasse auf der Achse Basel – Gotthard – Tessin – Norditalien. Für 940 Millionen Franken sollen insgesamt 170 Einzelmassnahmen realisiert werden, damit ab 2020 Sattelauflieger mit vier Metern Eckhöhe ohne Einschränkungen befördert werden können.
Zur Instandhaltung soll jeweils eine der beiden Röhren für jeweils zwei Nächte pro Woche gesperrt werden. Die zur Instandhaltung vorgesehenen Züge sollen als eine Einheit in den Tunnel einfahren, sich dort auflösen und ihn letztlich gemeinsam wieder verlassen. Für 93,7 Millionen Franken beschaffen die SBB 31 Erhaltungsfahrzeuge.
Bezogen auf das Jahr 2020 erwarten die SBB einen Rückgang des Energieverbrauchs auf der Gotthard-Achse um wenigstens 10 Prozent. Während der Energieverbrauch für den Güterverkehr dabei um 33 Prozent zurückgehen soll, wird im Personenverkehr – bedingt durch höhere Geschwindigkeiten (200 bis maximal 250 km/h) – ein Mehrverbrauch von 20 Prozent erwartet. Im Güterverkehr kann, im Vergleich zur Bergstrecke, unter anderem auf mechanische Bremsungen verzichtet und damit verstärkt Energie durch Motorbremsen zurückgewonnen werden. Die vorgesehene Höchstgeschwindigkeit für Güterzüge beträgt 110 km/h.

Kosten

Die geschätzten Endkosten betragen (Stand: 2010) 12 Milliarden Franken.
Im Juli 2006 hatte AlpTransit die voraussichtlichen Gesamtkosten mit 8,035 Milliarden Franken beziffert. Gegenüber dem Budget von 1998 entspräche dies Mehrkosten von 21,3 Prozent. Als Ursachen für die Kostensteigerungen werden Geologie (4,5 Prozent), Verzögerungen und veränderte Anforderungen seitens der Politik (6,3 Prozent), Projektverbesserungen für Bevölkerung und Umwelt (1,3 Prozent) sowie gestiegene Anforderungen an Bahn- und Sicherheitstechnik (8,5 Prozent) genannt.
Eine vom Bundesamt für Verkehr in Auftrag gegebene Wirtschaftlichkeitsstudie 2010 rechnete für die Gotthardachse mit einem betriebswirtschaftlichen Gewinn von 4 Millionen Franken pro Jahr für den Infrastrukturbetrieb unter Ausklammerung der Ersatzinvestitionen und mit einem Gewinn von 71 Millionen Franken pro Jahr für den Personenverkehr. Dabei werden nur die innerhalb der Schweiz anfallenden Mehrkosten und Mehrerlöse betrachtet, die mit der NEAT in Verbindung gebracht werden können. Werden die Ersatzinvestitionen einbezogen, resultiert in der Infrastrukturrechnung ein Verlust von 53 Millionen Franken pro Jahr. Die Kosten-Nutzen-Analyse zeigt einen Gewinn von 76 Millionen Franken ohne Ersatzinvestitionen und 18 Millionen Franken inklusive Ersatzinvestitionen.

verbaute Details

      2 Multifunktionsstellen mit Wasserbezugsstellen für die Lösch- und Rettungszüge
      4 Nothaltestellen, zwei pro Röhre
    13 Kilometer offene Neubaustrecke
    20 Minuten (und weniger) dauert eine Fahrt mit einem Reisezug durch den Gotthard Basistunnel
    43 Weichen
    50 Personenzüge verkehren pro Tag durch den Basistunnel
    57 Kilometer lang sind die zwei parallel verlaufenden Tunnelröhren
  153 Kilometer Fahrleitung
  178 Querschläge, alle 325 Meter sicherer Raum und Verbindung zur parallel laufenden Tunnelröhre
  308 Kilometer Schienen
  360 Achszähler
  500 Kilometer Entwässerungsleitungen
  900 ETCS Balisen
7200 Leuchten
1900 Elektroschränke

Eröffnungsfeier/ Übergabe und Inbetriebnahme

Am 1. Juni 2016 wurde der Tunnel mit einem Festakt und am 4. bzw. 5. Juni mit einem Volksfest sowohl am Nord- als auch am Südportal eingeweiht. Am Nordportal gab es eine besondere Haltestelle nur für diesen Tag: Festplatz Rynächt. Die 1000 Plätze für die jeweils erste offizielle Zugfahrt durch den Tunnel an diesem Tag wurden als symbolischer Dank unter der Schweizer Bevölkerung verlost.
Es waren rund 1100 Gäste eingeladen, darunter der gesamte Bundesrat, das Parlament sowie zahlreiche europäische Politiker, unter anderem die deutsche Bundeskanzlerin Angela Merkel, der französische Staatspräsident François Hollande, der italienische Ministerpräsident Matteo Renzi und der österreichische Bundeskanzler Christian Kern.
In der von Volker Hesse inszenierten, umfänglichen Zeremonie, u. a. mit einer parallelen Theateraufführung am Nord- und Südportal mit je 300 Darstellenden, einer Schau der Patrouille Suisse, internationalen Live-Fernsehübertragungen, wurde der Tunnel eingeweiht. Dabei wurde die Strecke vom Bund an die SBB in Anwesenheit der Abgeordneten und von Präsidenten und Ministern aus den Nachbarländern übergeben.Die Feierlichkeiten kosten nach den Plänen des Bundesrates 8 Millionen Franken, inklusive für den Einsatz von bis zu 2000 Polizei- und Armeeangehörigen zur Absicherung und Organisation der Feierlichkeiten (3 Millionen).
Für das folgende Wochenende vom 4. und 5. Juni konnten darüber hinaus 50.000 bis 100.000 Plätze auf im 20-Minuten-Takt pendelnden Zügen und ein umfangreiches Rahmenprogramm angeboten werden.

Text-Quelle: www.wikipedia.org
Bild-Quelle:
Transco Sedrun